Richard der Rocker

Richard Lloyd hat sich als Rock- und Popmusikproduzent das Rüstzeug für eine Karriere als stiller, aber ehrgeiziger und starrsinniger Teamchef in der Gruppe C geholt.
Das Leben des Engländers endet 2008 in einer der größten Flugzeugtragödien, die den internationalen Motorsport jemals erschüttert hat.

Text : Norbert Ockenga veröffentlicht in PITWALK Magazine #60

Popstars und das Musikbusiness taugen also doch als eine Art Grundausbildung. Richard Lloyd jedenfalls lernt den Umgang mit selbstbewussten Stars und extravaganten Wünschen bei seiner ersten Berufsstation – der Plattenfirma Decca Records. Dort betreut Lloyd als Produzent Charaktere wie Cliff Richard und Alvin Stardust, insgesamt sechs Jahre lang, von 1964 bis 1970.

Schon während seiner Zeit an den Studioreglern versucht er sich als Rennfahrer – 1967 steigt er mit einem gebrauchten Triumph Spitfire in eine Breitensportserie namens „Modsport“ ein. Diese „Modified Sports Cars“, also überarbeitete Sportwagen, ist in England seinerzeit als Ein- und Aufsteigerklasse sehr populär. Denn Fahrgestell, Zylinderkopf, Motorblock und Aufhängungstyp dürfen gegenüber dem Serienwagen nicht verändert werden. Die Aerodynamik und die Radkästen können dagegen fast so wuchtig wachsen wie später in der DRM.

Ausweich-Porsche

Die Modsport-Szene floriert mit dicken Starterfeldern und eigenständigen Klubsportveranstaltungen auf allen englischen Rennstrecken. Und Lloyd wird als 23-Jähriger zu einem Hauptdarsteller. Von diesem Breitensport arbeitet Lloyd sich hoch in die Britische Tourenwagenmeisterschaft, mit einem wuchtigen Camaro Z28, in dem er 1974 und ‘75 sieben Rennen gewinnt.

Auf dem Fundament seiner Einsätze als rasender Teamchef baut Lloyd in Silverstone seinen eigenen Rennstall auf – für Tourenwageneinsätze mit Golf GTI. Mit entwaffnender Logik tauft er sein Team GTI Engineering – und landet gleich seinen ersten Coup: Er überzeugt den früheren Formel 1-Star Stirling Moss 1980 zu einer unerwarteten Rückkehr ins Cockpit in der Britischen Tourenwagenmeisterschaft – nachdem Moss nach einem schweren Unfall in Goodwood 1963 dem Rennsport verletzungsbedingt eigentlich abgeschworen hat. Das Comeback von Moss verläuft denn auch ernüchternd. „Das war vielleicht mein größter Fehler“, wird Moss später zugeben. „Aber seinerzeit kam mir das vor wie eine gute Idee.“

In genau diese Zeit fällt ein großer Umbruch im Sportwagensport – und bei Porsche. Im Hintergrund nimmt das Gruppe C-Regelwerk Gestalt hat, das ab 1982 eingeführt werden wird. Und bei Porsche möchte Ernst Fuhrmann den 911 beerdigen, zugunsten von leiseren, weil wassergekühlten Modellen. So plant der Porsche-Geschäftsführer, ab 1984 das immer strenger werdende Bundes-Immissionsschutzgesetz einzuhalten.

Der Plan wird scheitern. Doch trotzdem findet eines jener neuen Modelle den Weg nach Le Mans, die Porsche bereits 1976 als Reaktion auf die Ölkrise aufgelegt hat: der 924 mit seinem Frontmotorkonzept. Fuhrmann ordnet an, dass die 924 in Le Mans fahren sollen – in einer Version namens Carrera GT. Es gibt ab 1980 je ein deutsches, US-amerikanisches und englisches Auto, in einer abgespeckten Einsatzvariante mit verdeckter Werksunterstützung.

London Calling

Anno 1981 erhält Lloyds Team den Zuschlag zum Einsatz des Briten-924 in der gesamten Sportwagen-WM. Jürgen Barth ist seinerzeit Kunden-sportleiter, aber auch noch Rennfahrer bei Porsche, teilt sich in Le Mans einen 924 mit Walter Röhrl. „Richard Lloyd war ein extrem harter Verhandlungspartner – aber dabei immer fair“, wird Barth später sagen.

Als Überbleibsel aus seiner Schallplattenzeit wohnt Lloyd immer noch in London. Sein Nachbar ist Mick de Haas – ein Niederländer, der in England eine PR-Agentur mit Spezialgebiet Motorsport eröffnet hat. Der Exilholländer vermittelt den Fotogiganten Canon als Taufpaten und Sponsor zu Lloyds Porsche- Rennstall. In den zwei Jahren, in denen das Team den 924 einsetzt, landet er als fahrender Chef einen Klassensieg mit Andy Rouse in Brands Hatch und einen zweiten Platz in Monza.

Dann beendet Porsche das Projekt zugunsten des 956, also des ersten echten Gruppe C-Boliden fürs neue Reglement. Doch Lloyd hat zusammen mit de Haas den Grundstein für eine lange Karriere als Porsche-Kundensportteam gelegt – und auch als Entwicklungsführer für einen späten Halbbruder des 956.

Jonathan Palmer, später Zakspeed-Formel 1-Pilot und heute Inhaber einer Betreiberfirma für viele englische Rennstrecken, lernt Lloyd in genau diesen Gründerjahren kennen. Palmer führt 1981 die Gesamtwertung der Britischen Formel 3-Meisterschaft an. Lloyd bietet ihm deswegen spontan einen Gaststart in einem Audi 80 in der Tourist Trophy an – einen prestige- und geschichtsträchtigen Langstreckenklassiker in Silverstone. Gemeinsam landen die beiden einen Klassensieg.

Gute Stube

Palmer schwärmt noch heute von der ganz besonderen Atmosphäre bei GTI Engineering. Maßgeblich dazu beitragen tut Gattin Philippa Lloyd, von allen nur „Pippa“ gerufen. Sie war ein Mitglied im Tanzensemble der Fernsehgala „Pan’s People“, stellt sich aber in der gemeinsamen Londoner Wohnung nicht selbst ins Rampenlicht – sondern voll in den Dienst des Teams. „Sie hat uns Brote geschmiert und mit Getränken versorgt“, erinnert sich Palmer, „damit wir bis spät in die Nacht hinein über Motorsport sinnieren und neue Pläne ausarbeiten konnten.“

Bei einer dieser abendlichen Sitzungen Ende 1982 eröffnet Lloyd seinem verdutzten Gast plötzlich, dass er sich einen Porsche 956 gekauft hätte. „Ich konnte es gar nicht glauben. Das war damals so, als ob sich jemand heutzutage einen Toyota TS050 Hybrid nach Hause holt.“

Neben Palmer wird der ebenso kleine wie fliegende Holländer Jan Lammers verpflichtet. Im Jahre 1983 holen die beiden Podestplätze auf dem Nürburgring, in Silverstone und Mugello. Ein Jahr drauf folgt beim 1.000-Kilometerrennen von Brands Hatch der erste Sieg.

Halbschwester

Das Team hat damals schon einen neuen Nasenflügel für den 956 entwickelt, der sich wie ein Schnurrbart beinahe in voller Breite zwischen den beiden Kotflügeln ausstreckt. Das neue Luftleitwerk, kalkulieren die Engländer, bringe dem Porsche- Gruppe C-Dominator noch mal eine halbe Sekunde pro Runde.

Tatsächlich ist die Modifikation lediglich das Präludium für Lloyds größten Coup: ein selbst entwickeltes Halbschwesterauto zum 956. Der Werkswagen steht auf einem Aluminiumchassis; Lloyd beauftragt Nigel Stroud, einen in englischen Sportwagenkreisen hochangesehenen Tüftler mit ähnlich genialen Zügen wie nur wenig später John Barnard in der Formel 1, ein gleich aussehendes Modell mit Fahrgestell und -gastzelle in Wabenbauweise zu entwerfen – statt des Plattenbaus vom Werk.

Das Honeycomb-Monocoque macht den 956 GTI leichter und dennoch verwindungssteifer als den Werkswagen aus Weissach. Stroud verändert in einem Handstreich auch noch die Aufhängungen des Ausgangsmodells. „Porsche hat das Auto nie in einem Windkanal mit beweglichem Fußboden getestet“, begründet Lloyd seinen radikalen Neubau, der genau genommen nur ein Replikat des eigentlichen 956 darstellt. „Deswegen neigte es zum Pulsieren. Selbst der Zusatzflügel hat das nie ganz unterbunden. Und Porsche konnte dafür nie eine Lösung anbieten. Also habe ich das Problem eben selbst gelöst.“

Diese selbstbewusste Hemdsärmeligkeit ist ein Phänomen der Gruppe C-Ära und des ganzen Motorsports in den Achtzigern. Do-It-Yourself ist wie eine Welle über die ganze Gesellschaft geschwappt. Auf der Rennstrekke tauchen immer mehr kreative Lösungen auf, die sich nur lose an den Vorgaben und der Technik der Werke orientieren. „Damals haben ganz viele Teams ihre eigenen Sachen gemacht“, weiß Lloyd, „ganz egal, ob den Herstellern das gefallen hat oder nicht.“

Revolutionswagen

In der Tat entstehen in der Folge von Lloyds Offensive Kohlefaserversionen des 956 oder 962.

Brun Motorsport kommissioniert den englischen Chassisbauer John Thompson, dessen Sohn James später eine tragende Säule in der Tourenwagen-WM werden wird; Kremer Racing, Fabcar, Al Holbert und der frühere Werksfahrer Vern Schuppan aus Australien geben ebenfalls eigene Versionen des Gruppe C-Urvaters in Auftrag.

GTI Engineering firmiert 1985 in Richard-Lloyd-Racing um. Beim WM-Lauf in Monza fährt der Neubau auf Siegkurs. Dann wirft ein Unwetter samt Wirbelsturm einen Baum im Königlichen Park um. Der Stamm kracht direkt vor Jonathan Palmer auf die Strecke. Nach dem Abbruch erhält das kölsche Kremer-Team den Sieg zugesprochen.

Beim 24-Stundenrennen von Le Mans steigt Lloyd als Fahrer neben Palmer und James Weaver in seinen eigenen 956. „Das Rennen fand am selben Wochenende statt wie Live Aid“ – jenes 16 Stunden lange Parallelkonzert in London und Philadelphia, das die Sänger Midge Ure und Bob Geldorf gegen den Hunger in Afrika ausrichteten – „und ich hatte immer noch meine Verbindungen in die Musikindustrie“, sagt Lloyd. „Also versprach ich Bob Geldorf, dass wir Live Aid-Aufkleber auf unsere Autos packen.“

Palmer/Weaver/Lloyd werden Zweite, nur geschlagen von Joest Racing mit deren privat eingesetztem 956 in den Händen von Klaus Ludwig/Paolo Barilla/ John Winter. Danach wird auch Lloyds Rennstall zu einem Hauptdarsteller im Schwarzen Herbst von 1985. Den WM-Lauf in Mosport, bei dem Manfred Winkelhock im Kremer-Porsche tödlich verunglückt, lässt das Team noch aus. Doch beim Folgelauf in Spa-Francorchamps platzt Palmer in einem Freien Training am Freitag der rechte Vorderreifen. Der angehende Allgemeinmediziner kracht brutal in die Leitplanken. Die versetzen um 1,2 Meter. Und die Wabenstruktur des Honeycomb-Monocoques fängt einen Großteil der Anprallwucht ab. Palmer bricht sich ein Sprunggelenk sowie mehrere Rippen und erleidet Kopfverletzungen.

Spa horror

Der Unfall ist ein ähnliches Menetekel wie der Freitagsabflug von Rubens Barrichello in Imola neun Jahre später. 1985 stirbt Stefan Bellof in Spa zwei Tage nach Palmers Horrorcrash. Sein Aluminiumplattenchassis faltet sich beim Aufprall in der Eau Rouge dergestalt zusammen, dass der 27-jährige Gießener keine Überlebenschance hat.

Erst beim WM-Lauf im japanischen Fuji kehrt Lloyd zurück auf die Rennstrecke, schließlich ist sein Kamerasponsor eine japanische Firma. Am Freitagabend speist Lloyd zusammen mit Sean Roberts von Porsche-Hauptsponsor Rothmans in Hakone in gemütlicher Runde. Plötzlich tut es einen krachenden Schlag, die großen Scheiben des Lokals wackeln in schneller Frequenz in ihren Rahmen, und die Tische zittern vor ihnen einen zuckenden Tanz – ein Erdbeben, in der Region durchaus üblich. Lloyd und Roberts zucken erschrocken zusammen. Doch weil die japanischen Gastgeber und Gäste ungerührt weiter ihr Bier halten, vertiefen auch die beiden Europäer sich wieder in ihr Sushi.

Das Erdbeben ist der Auftakt zu einem Rennwochenende, das von den Elementen geprägt wird: Alle europäischen Teams ziehen sich neun Runden nach dem Start zurück, weil ihre importierten Regenreifen nicht mit den immensen Wassermassen eines Taifuns klarkommen können. Die einheimischen Monsunreifen der japanischen Gruppe C-Teams hingegen verdrängen genügend Wasser.

Sushi-Beben

Das Sushi-Essen von Lloyd und Roberts hat einen ernsten geschäftlichen Hintergrund: Der Zigarettenwerber hat ein Jahr zuvor jenes Modell 956-008 vom Werk erworben, in dem Ingenieur und Racer Roland Kussmaul auf der Teststrecke in Weissach einen Unfall gebaut hat – und das danach lange in einer Ecke des Entwicklungszentrums ver- staut geblieben ist. Rothmans kaufte es zusammen mit einigen Ersatzteilen von Chassis 956-007 – also jenem Wagen, in dem Bellof sich 1983 in Führung liegend beim letzten 1.000-Kilometerrennen auf der Nordschleife überschlagen hat. Das ganze Paket kostet 25.000 US-Dollar.

Das Auto wird zunächst als Kamerawagen eingesetzt – damals ein Novum bei Fernsehübertragungen im Motorsport. Die Kameraausrüstung ist dermaßen sperrig und klobig, dass man sie nur im Freien Training einbauen lässt – und die dabei aufgenommen Aufnahmen während der Rennen aus dem Archiv einspielen lässt. Rothmans setzt den Kamerawagen unter der Chassisnummer 007 ein. Lloyds Team betreut den Wagen. Unter den Fahrern befinden sich der junge Johnny Dumfries Marquis von Bute, der alte Jack Brabham und Nick Mason, der Schlagzeuger von Pink Floyd.

Ü-Wagen

Vor allem die Verpflichtung des Drummers sorgt bei Porsche und dessen damaligem Rennleiter für hochgezogene Brauen: „Peter Falk hat sich Sorgen gemacht, was wir da für einen Rocker ins Auto lassen. Doch wir haben ihn an Bord geholt, weil er schon über reichlich Le Mans-Erfahrung verfügt. Für uns war das prima Publicity, wir haben sogar einen Kurzfilm darüber gedreht. Peter Falk hat hinterher eingeräumt, dass er von Masons Fahrweise schwer beeindruckt gewesen sei. Und Nick sagte, er sei gleichermaßen beeindruckt, wie schnell er Porsche-Werksfahrer geworden sei. Damit zieht er mich seither jedes Mal auf, wenn wir uns begegnen.“

Lloyd setzt den Wagen neben dem Canon-Porsche von seinem Teamsitz in Silverstone aus ein. Die Halle steht direkt neben der Werkstatt von John Fitzpatrick – dem zweiten großen Porsche-Privatteamchef aus England zu Gruppe C-Zeiten. In der blauweißen Lackierung der englischen Glimmstengelmarke wirkt er wie ein reinrassiger Werkswagen.

Nur nicht in Le Mans 1984. Da zettelt das Porsche- Werksteam aus Protest gegen Regeländerungen des ACO einen Boykott an. Der Kamerawagen läuft in den Farben des Kamerasponsors, neben Mason und Lloyd fährt auch René Metge – der im Januar zuvor in einem Porsche 953 die Rallye Dakar gewonnen hat. Die Mechaniker müssen für die routinemäßigen Boxenstopps während des Langstreckenklassikers ganz neue Handgriffe lernen: wie man schnellstmöglich Videokassetten wechselt.

Die Querverbindung zwischen Rock und Racing bleibt für Lloyd ein Dauerthema. Vor einem Rennen in Mosport flaniert Mason in Peterborough, Ontario, betont unauffällig in eine Filiale von „Sam the Record Man“, damals die größte Schallplattenladenkette Kanadas. Er zieht vier Pink Floyd-Alben aus dem Regal und bezahlt sie ganz normal an der Kasse. Und warum das Ganze? „Das sind Bootlegs“, also illegale Konzertmitschnitte, erkennt Mason sofort. „Wenn wir wieder in England sind, schicke ich die direkt zu unserem Rechtsanwalt.“

Black Jack

Beim Finale im australischen Sandown Park fahren Dumfries und Brabham gemeinsam im Kameraauto. Am Morgen vor dem Rennen, bei einem Frühstück im St. Kilda-Travelodge, entsteht eine jener Überschriften, die in der englischen Presse für die humorig-haudegenhafte Ära der Gruppe C so typisch ist: „Der junge Graf lehnt sich weit über den Tisch und beugt sich dem alten australischen Ritter“.

Brabham findet die abtriebsgewaltigen Gruppe C- Boliden körperlich zu anstrengend zu fahren. Roberts erinnert sich: „Er hat die Gurte nicht mehr selbst an den Schulterlaschen festzurren können – aber er wollte sich auch nie helfen lassen und hat jeden, der ins Cockpit gelangt hat, nur angeraunzt: ‚Lass das‘. Lieber ist er den ganzen Nachmittag im Cockpit hin und her gerollt wie eine Erbse in einem Kochtopf.“

Im Jahre 1986 ersetzt die schwäbische Ölfirma Liqui Moly Canon als Hauptsponsor. Lloyd bleibt seinem eigenen 956 GTi treu, während andere Kundenteams auch in der WM auf die neueren 962C setzen – mit einem längeren Radstand, der nötig geworden ist, um den Porsche auch in der IMSA-Serie mit ihren anderen Sicherheitsbestimmungen einsetzen zu können. Bob Wollek/Mauro Baldi gewinnen im Liqui Moly-Porsche in Brands Catch und werden Zweite auf dem Nürburgring.

Stroud hat da längst eine eigene Version des 962 in der Hinterhand. Mit dem neuen GTI-Gruppe C gewinnt der englische Rennstall noch das 200-Meilenrennen auf dem Norisring. Palmer/Baldi schlagen sogar die Werks-962 von Stuck/Bell, die sich in der Gruppe C aus ihren Initialen das nassforsche Anagramm „Best“ geformt haben.

Franky-Boy

Aber die Porsche-Ära an der Spitze der Gruppe C trocknet aus, weil Jaguar und Sauber-Mercedes mit modernen Autos die zweite Generation der Sportwagengiganten einläuten. Lloyd hält noch bis Ende 1990 durch, dann versiegen seine Finanzen für die Einsätze der teuren Prototypen. Mit Einsätzen im Britischen Porsche 924 Turbo-Cup, dem kurzlebigen Vorläufer zum heutigen Porsche Carrera-Cup, hält er den Rennstall auf Breitensportniveau am Laufen.

Erst 1995 kehrt Lloyd an die Weltspitze zurück. Er gründet Audi Sport U.K., das offizielle Importeurteam für Audi. Zunächst für die Britische Tourenwagenmeisterschaft, die zu STW-Zeiten einen wahren Run erlebt und als beste Tourenwagenserie der Welt gilt. Frank Biela gewinnt 1996 in einem Lloyd-A4 die hart umkämpfte BTCC. Und das Team zählt auch zu den Speerspitzen von Audis Großangriff auf die 24 Stunden von Le Mans. Im ersten Jahr ist den Ingolstädtern nicht klar, welches Fahrzeugkonzept das erfolgsversprechendere ist: die offene Cockpitvariante in der Erbfolge der WSC-Modelle wie dem Ferrari 333SP, dem Riley & Scott Mk III oder dem Joest-TWR-Porsche – oder jene Coupéform, die der Formensprache und Aerodynamik der alten Über-GT1 folgt.

Also gibt Audi kurzerhand beide Karosserieformen in Auftrag. Lloyd entwickelt mit seiner Truppe den geschlossenen R8C, der allerdings vom Werk von Anfang an eher stiefmütterlich behandelt wird. Die Bayern priorisieren den offenen R8R, das Coupé ist nur ein Notnagel, falls die Roadster in Schwierigkeiten schlittern.

Brotlos ist die Kunst am R8C für Lloyd dennoch nicht. 2001 firmiert er sein Haus in Apex Motorsport um. Apex heißt auf Deutsch Scheitelpunkt – und das umgetaufte Team wird Werkspartner für die neue Audi-Tochtermarke Bentley. Um die Nobelkutschen aus England zu Le Mans-Siegern zu machen, verordnet Audi seinen eigenen Langstreckenprogrammen eine strenge Diät. Apex landet mit Bentley 2001 und 2002 zunächst Klassensiege in der Kategorie für geschlossene Sportwagen – und lässt 2003 den ersehnten Gesamtsieg für die so traditionsreiche Marke folgen.

Drei Jahre später heuert Jaguar Lloyd an, eine GT3- Version des XKR für die aufkeimenden Ratel-Serien im GT-Sport zu entwickeln. Lloyd verpflichtet Chris Allarton als Chefkonstrukteur – und den Schotten David Leslie, eine Ikone aus der Ecurie Ecosse in der Gruppe C2 sowie aus der BTCC, als Entwicklungsfahrer.

Inferno

Im März möchten die drei mit einem Privatflugzeug vom Fliegerhorst Biggin Hill südlich von London zu Testfahrten mit dem Jaguar nach Le Ca stellet aufbrechen. Dort gibt es einen Privatflughafen direkt gegenüber dem Haupteingang der Rennstrekke, nur durch jene Landstraße getrennt, welche die Marseiller Autobahn mit dem Künstlerdorf Le Castel- let verbindet. Die Anreise ist einfach und bequem, der Flug dauert nur eine gute Stunde.

Kurz nach dem Start fällt ein Triebwerk der Cessna Citation aus. Mike Roberts, einer der beiden Piloten an Bord, dreht über dem Wohngebiet von Farnborough bei, um auf dem Flughafen Biggin Hill notzulanden.

Aber die Maschine verliert viel zu schnell an Höhe.
„We are going down“, funkt Roberts noch an den Fluglotsenturm von Biggin Hill. Wir fallen runter – das sind die letzten Worte im Leben von Lloyd.

Der Kapitän versucht noch eine Notlandung am Rande der Siedlung. Dabei streift eine Tragfläche den Boden, die Maschine wird in ein Wohnhaus geschleudert und geht sofort lichterloh in Flammen auf.

Die Bewohner des Hauses sind gerade in Urlaub gefahren. Lloyd, Leslie und den drei Mitreisenden kann niemand mehr helfen.

Human & Athletic

Richard Lloyd

Born February 18, 1945 in London, England
Deceased March 20, 2008 in Farnborough, England

1964 - 1970 Record producer at Decca Records, London
1967 First Modsport races in a Triumph Spitfire
1968 - 1973 Touring car and modsport racing in Commodore Z28, Morgan 4/4 Super and Lotus Elan Sprint
1974 - 1975 World Sports Car Championship in Chevron B23, March 74S and Lola T294
1981 - 1982 World Sports Car Championship in Porsche 924 Carrera GTR
1983 - 1985 Sportscar-WM as driver and team manager in Porsche 956
1986 - 1990 Sportscar-WM as team principal with Porsche 956 and 962
1991 - 1994 British Porsche one-make cups
1995 - 1998 British Touring Car Championship with Audi
1999 - 2000 24 Hours of Le Mans with Audi R8C 2001 - 2003 24 Hours of Le Mans with Bentley Exp Speed8
2006 - 2008 Development Jaguar XKR GT3

When & where?

27th, 28th and 29th August 2021
Hockenheim Ring

One 45-minute race on each day, with pit stops for two drivers per car directly after the lunch break.

Technical & Sport

Class 1a = Group C1 and IMSA-GTP (Year of construction 1987 to 1990)
Class 1b = Group C1 and IMSA-GTP (Year of construction 1982 to 1986)
Class 2a = Group C2, Junior, IMSA (Year of construction 1986 to 1990)
Class 2b = Group C2, Junior, IMSA Light (Year of construction 1982 to 1985)
Class 3a = Group C, IMSA, Japanese Group C (Year of construction 1991 to 1993)
Class 3b = Special invitation from the organiser