C-fresh

Eine Serie für historische Gruppe C-Sportwagen aus den Achtzigern lockt im Ausland schon seit Jahren beharrlich über 20 Teilnehmer an. Ab 2021 soll erstmals auch wieder ein Rennen der gewaltigen Prototypen in Deutschland stattfinden – im Rahmen des Bosch-Hockenheim Historic, also dem Jim-Clark-Memorial.

Text : Norbert Ockenga published in PITWALK Magazine #56

Peter Reinisch wäre fast das Smartfon aus der Hand gepurzelt. „Was soll’s da geben?“, fragt dieses Unikum des deutschen Motorsport mit sich überschlagender Stimme in den Hörer. „Ein Gruppe C-Rennen? Da muss ich unbedingt hin.“

Jauchzt’s – und notiert sich sofort den Termin: 7. bis 9. Mai 2021. Dann soll auf dem Hockenheim-Ring wieder ein Aufgalopp jener Sportwagenklasse stattfinden, deren Jahre unter Langstreckenfans immer noch als „die goldene Ära des Sports“ vergöttert werden.

Peter Reinisch war damals mittendrin im Boom, aber auch bei den Tragödien. Als Teammanager des Porsche-Privatteams von Walter Brun aus der Schweiz hat Reinisch den WM-Titel gewonnen, gegen das Werksteam aus Weissach. Und er hat 1985 in Spa- Francorchamps Stefan Bellof für immer verloren.

Der Boom im Historischen Motorsport hat längst auch die Gruppe C erfasst. Nur nicht in Deutschland. Denn aus England heraus hat sich eine Rennserie für die Langstreckenautos entwickelt, die inzwischen in ein höchst exklusives Veranstaltungspaket für Historiker eingebettet ist: „Peter Auto“ richtet alljähr- lich neun Rennwochenenden mit unterschiedlichen Sportwagenklassen aus, beginnend mit Autos aus den Fünfzigern.

Der Franzose Patrick Peter war 1994 das „P“ inner- halb des Kürzels „BPR-Serie“, mit der nach dem Ende der Gruppe C der Langstreckensport neu belebt werden sollte – mit GT-Autos. Der ehemalige Porsche-Werksfahrer und -Kundensportchef Jürgen Barth und der Franzose Stéphane Ratel steuerten die anderen Initialen zum Gründertrio bei. Nach drei Jahren zerstritt sich das Trio über die Ausrichtung der Serie. Ratel ging erst in Richtung Werkssport, erlitt aber mit zwei WM-Versuchen Schiffbruch und ersann schließlich die heutige GT3-Klasse mit einem Konzept aus Profis und Amateuren.

Stil und Charme

Patrick Peter wollte von Anfang an mehr auf ver- mögende Herrenfahrer bauen. Für die erschuf er mit seiner Agentur „Peter Auto“ eine nationale GT-Serie in Frankreich – und das erlesene Veranstaltungspaket für historischen Motorsport, traditionell ein Tummelplatz für Rennwagenbesitzer und -sammler mit Geld und Stil.

Die Erinnerung an die Gruppe C wurde dagegen lange Jahre vor allem in England hochgehalten. Doch auch in dortigen „Historic Group C“ gab es immer wieder Zwist. Vor allem um die Frage, ob die dritte Generation mit ihren 3,5-Litermotoren nach technischem Formel 1-Vorbild mit ins Feld der historischen Serie gehören – oder zu aufwändig und teuer sind, um noch fair eingestuft werden zu können.

Peter hat alle drei Generationen der Gruppe C1 unter einen Deckel gepresst – und auch die Halbbrüder aus der IMSA-Serie, die vor allem beim Motorreglement anders sind als die europäischen Gruppe C-Wagen, mit eingebunden. Zudem fanden auch die urigen C2- Autos, vergleichbar zu den LMP2 heutiger Le Mans-Prägung, eine Heimat in der Historischen Gruppe C-Serie. „Aber in Deutschland“, wundert sich Fritz Gebhardt, „will Peter scheinbar nicht fahren.“

The man from Sinsheim, who together with his brother Günther brought his own designs to the C2 grid in 1984, will close this gap in May 2021 – with two invitation races. Wolfgang Huther, organiser of the Hockenheim Historic, and Jochen Nerpel, one of the two managing directors of Hockenheim-Ring GmbH, are already on board. The general concept and even the schedule are already in place.

Neue alte Liebe

Diese Lücke wird der Sinsheimer, der zusammen mit seinem Bruder Günter ab 1984 Eigenkonstruktionen in der C2 an den Start gebracht hatte, im Mai 2021 schließen – mit zwei Einladungsrennen. Wolfgang Huter, der Veranstalter des Hockenheim Historic, und Jochen Nerpel, einer der beiden Geschäftsführer der Hockenheim-Ring GmbH, sind bereits mit an Bord, das Grobkonzept und sogar der Zeitplan stehen schon.

Gebhardts Liebe zur Gruppe C ist gerade erst neu entfacht. Er hat sich zuletzt 1998 im Langstrekkensport engagiert. Damals gab es noch die Internationale Sportwagenserie ISRS. Der Engländer John Mangoletsi hatte sie für offene Prototypen ersonnen, die nach dem Ende der Gruppe C in den USA noch liefen, in Europa aber keine Bühne hatten. Gebhardt baute für die ISRS das Modell G4, einen Nachfolger für seine C2- und IMSA-Modelle. „Als die Mangoletsi-Serie einging, habe ich mich vor allem um unsere Firma und das Tagesgeschäft gekümmert“, blickt Gebhardt zurück. „Aber jetzt bin ich der Rente nahe, und mein Sohn Marco ist mit in der Firma – da kann ich mich endlich wieder dem Motorsport widmen.“

Drei alte Gruppe C2-Wagen hat er schon wieder zurückgekauft, er lässt sie gerade in der eigenen Rennabteilung restaurieren. Und in einer Loge des Hoffenheimer Fußballstadions trommelte er alte Ver- traute aus der Hochphase der Gruppe C zusammen, darunter seinen langjährigen Fahrer Frank Jelinski aus Hannover und den Porsche 956-Konstrukteur Norbert Singer. So nahm jene Idee Gestalt an, die am 19. September beim Monza Historic der Öffentlichkeit vorgestellt wird: der Momo-Gruppe C-Super Cup Hockenheim mit je einem 45-minütigen Rennen am Sams- und Sonntag als eine neue Hauptattraktion beim Jim-Clark-Revival, dem Hockenheim Historic.

Die technischen und sportlichen Regeln orientieren sich dabei streng an der Serie Group C Racing: Klas- sen für alle drei Gruppe C-, IMSA- und Japansport- wagen-Generationen und die C2-Autos; ein oder zwei Fahrer pro Auto; ein Boxenstopp ohne Nachtanken mit zwei Minuten Mindeststandzeit zwischen Rennminute 17.30 und 27.30; wer einen Profi mit mindestens FIA-Einstufungsstatus Silber und höchstens 46 Jahren ans Steuer lässt, der in den letzten drei Jahren an einer Serie des aktuellen Motorsports teilgenommen hat, muss um 20 Sekunden länger an der Box stehen als reine Herrenfahrerbesatzungen. Und auf der Strecke herrschen Respekt und Fairness, das regelt Artikel 8: Jede Berührung zieht sportrechtliche Ermittlungen nach sich, einem Unfallverursacher kann auferlegt werden, bis zur Hälfte der Reparaturkosten des Opfers zu übernehmen.

C-Invest

Und das kann eine ganze Menge sein. „Ein Porsche 962C kann heutzutage mindestens eine Million wert sein“, taxiert Marco Werner. „Das hängt immer davon ab, welche Geschichte und Siege das Auto hat – und wer den schon alles mal gefahren hat. Wenn man das Auto hätte, das Ayrton Senna und Stefan Johansson damals bei Joest fuhren, dann kann man dafür schon mindestens 1,5 Millionen verlangen.“

Der ehemalige Le Mans-Sieger aus Dortmund ist inzwischen ausschließlich im Historischen Motorsport unterwegs, er streckt deswegen für Gebhardt die Fühler in der Szene aus. Werner gibt dem Rennen gute Chancen auf regen Zulauf: „Es gibt einige Deutsche, die mit Gruppe C-Autos unterwegs sind – darunter auch einige, die noch nie ein Rennen damit gefahren haben. Die nutzen die Autos ausschließlich für Trackdays.“

Idee mit Zeitgeist

Gebhardt plant für Hockenheim mit mehr Renn- feeling, darunter einer eigenen Hospitality für die Gruppe C-Gemeinde. „Wenn er das hinkriegt, dann wird das Ambiente sicher einige Teilnehmer hinter dem Ofen hervorlocken, die bislang noch keine Rennen bestritten haben“, erwartet Werner. Das Rennen findet eine Woche vor dem Peter-Lauf in Spa statt. „Die englischen Teams müssten also ihre Autos irgendwo hier lassen und vorbereiten“, verweist Ralf Kelleners. „Ob man sie dafür begeistern kann, muss man mal abwarten.“ Für seinen Auftraggeber, der ihn für die Rennen anheuert, käme Hockenheim dagegen wie gerufen: „Es sollte vor zwei Jahren schon mal eine Veranstaltung auf dem Norisring geben. Da hat mich jemand drauf angesprochen. Aber das sollte nur eine Demofahrt sein; ein bisschen Rumrollen, kein Rennen. Da hat mein Partner kein Interesse dran. Aber für echtes Racing wäre der auch in Hockenheim wahrscheinlich zu haben.“

Denn die Idee des Badeners Gebhardt passt in Zeit und Welt. Der Historische Motorsport mit Autos aus den Achtzigern erfährt überall einen Boom. Im Tourenwagensport versammelt eine Serie von alten Gruppe A-Autos wie Ford Sierra Cosworth, BMW M3 und Mercedes 190 immer mehr Promis wie Armin Hahne oder Kris Nissen im Fahrerlager. Allerdings gibt es bei den Tourenwagen zwei Histo-Serien, die miteinander im Clinch liegen. Das kostet Potenzial. Beim Eifel-Rallyefestival drängeln sich Menschenmassen vor den Gruppe B-Autos von Audi, Lancia, Ford, MG und Peugeot. Christian Geistdörfer, dem legendären Co. von Ikone Walter Röhrl, fällt auf: „Die jungen Fans von damals kommen heute als Väter mit ihren Söhnen – und sie geben ihren Kindern die Faszination und Begeisterung für die Autos mit auf den Weg, sodass wir ständig neue Fans dazubekommen. Vielleicht auch deswegen, weil die Wagen noch wild und laut sein durften – und nicht so politisch korrekt wie heute alles sein muss.“

Ralf Jüttner, der langjährige Teammanager von Joest- Racing, ist sicher: „So etwas kann um die Gruppe C herum auch entstehen. Denn die Autos sind immer noch faszinierend. Und die Rennen sind richtig spektakulär. Im Sonntagsrennen in Le Castellet im Juli haben Ralf Kelleners und Raymond Narac sechs Runden lang richtig hart miteinander gekabbelt.“

Kelleners ist nicht nur in der Provençe, sondern schon seit Jahren einer der Hauptdarsteller in der Histo- Gruppe C. Er teilt sich einen ehemaligen Obermaier-Porsche 962C mit Fahrzeugeigner Ivan Vercoutere, einem Investmentbänker. Kelleners coacht den Herrenfahrer, der eine ganze Flotte von Porsche, Jaguar und Sauber sein Eigen nennt, auch zwischen den Rennen. „Den Sauber hat er nur, weil er ihn sich hinstellen kann“, lächelt der Düsseldorfer. „Deswegen wird der beim Testen immer nur für ein paar Runden bewegt. Aber mit den anderen Modellen fährt er auch Rennen.“ Entweder mit Kelleners – oder Alex Müller aus Rhees am linken Niederrhein.

Die beiden sind nicht die einzigen Profis im Feld der Amateure. Éric Hélary und Nicolas Minassian gehen auch regelmäßig an den Start. In Le Castellet fuhr Dominik Farnbacher, weil dessen Vaters Team Farnbacher Racing gerade einen 962C für den Dänen Lars-Erik Nielsen restauriert hat – den Vater von IMSA-Pilotin Christina Nielsen.

Profis im Feld

Die vielen Herrenfahrer sind dem ehemaligen Brun-Teammanager Peter Reinisch ein Dorn im Auge: „Die Gruppe C-Autos sind schwer zu fahren. Da kann man sich als reicher Geschäftsmann nicht einfach so reinsetzen. Ich kenne nur einen einzigen, der diese Autos wirklich konsequent ausreizen konnte – und das war Stefan Bellof.“ Aber Kelleners zerstreut diese Bedenken: „Porsche ist unter anderem auch deshalb so erfolgreich, weil sie Autos bauen, die für alle funktionieren können. Bis zu einem gewissen Level sind sie ganz einfach zu fahren; die haben einfach wahnsinnig viel Grip an der Hinterachse. Nur wenn man das Besondere, nämlich den enormen Abtrieb, nutzen möchte, dann wird’s schwer. Dann musst du dich trauen, in diesen Bereich reinzufahren. Das können die meisten Fahrzeugbesitzer nicht mehr.“

Nonetheless, the sporting and technical level is enormously high, assures Marco Werner. "If you show up there with a standard 962, you will never win," he explains. "Ralf Jüttner and Joest engine expert Michel Demons worked on the Kelleners car. Michel set up a computer wall there just like the Audi one in the LMP1 pit – and kept writing a different EPROM for the ignition and engine management."

New business case

Das sportliche und technische Niveau sei trotzdem enorm hoch, versichert Marco Werner. „Wenn man mit einem Standard-962 da auftaucht, wird man nie gewinnen“, schwant ihm. „Am Auto von Kelleners haben Ralf Jüttner und der Joest-Motorenmann Michel Demons mitgearbeitet. Michel hat da genau so eine Computerwand aufgebaut wie bei Audi in der LMP1-Box – und dauernd ein anderes Eprom für die Zündung und die Motorsteuerung geschrieben.“

Jüttner lächelt wissend. „Es gibt Fahrzeugbesitzer, die machen das als Hobby. Die lassen einen Mechaniker an dem Auto schrauben, und nach zwei Runden stehen sie im besten Fall – im schlimmsten Fall geht was kaputt. Ich bin aber der Ansicht, dass unsere Kunden einen guten Service verlangen können – und dazu gehört auch eine bestmögliche Betreuung vor Ort.“

Joest-Racing sieht in der Histo-Gruppe C ein mögliches neues Geschäftsfeld, seit Kelleners vor zwei Jahren mit einem halb niedergebrannten 962C im Odenwald vorstellig wurde – weil der Düsseldorfer damals schon fand: „Die haben noch 20 Hauben und alle möglichen Ersatzteile da oben stehen – so einen Fundus und so ein Wissen findest du für Porsche sonst nirgends.“ Jüttner ergänzt: „Michel Demons hat für uns früher die ganzen Motoren für die Porsche 956 und 962C zusammengebaut. Die Spezialwerkzeuge und sogar die Werkstatt von damals haben wir immer noch.“ Jetzt gehe es nur darum, zu prüfen, ob sich aus Einsatz und Betreuung der alten Abtriebsflundern ein tragfähiges Geschäftsmodell machen lässt.

Reinhold Joest selbst hat noch eine stolze Autosammlung, die er hütet wie seinen Augapfel – und um die der Firmenchef kein großes Aufhebens machen mag. Aber darin findet sich ein Schätzchen, das im Mai in Hockenheim durchaus laufen könnte. „Wir haben gerade die letzte Version von unserem Doppelflügel wieder komplett neu aufgebaut, mit dem wir 1993 noch in der IMSA gefahren sind“, verrät Jüttner. „Für den lassen wir jetzt einen FIA-Wagenpass machen. Das könnte ein gutes Auto für das Rennen sein.“

Wann & wo?

27. - 29. August 2021
Hockenheimring
27. August - Training und Qualifikation
28. & 29. August - Pro Tag je ein 45-minütiges Rennen mit Boxenstopps für zwei Fahrer pro Auto direkt nach der Mittagspause

Technical and sporty

Class 1a = Group C1 and IMSA-GTP (Year of construction 1987 to 1990)
Class 1b = Group C1 and IMSA-GTP (Year of construction 1982 to 1986)
Class 2a = Group C2, Junior, IMSA (Year of construction 1986 to 1990)
Class 2b = Group C2, Junior, IMSA Light (Year of construction 1982 to 1985)
Class 3a = Group C, IMSA, Japanese Group C (Year of construction 1991 to 1993)
Class 3b = Special invitation from the organiser